Sa ilalim ng epekto ng bagong korona epidemya ng pulmonya, ang mga dehadong dulot ng naatras na imprastraktura ng port ay nai-highlight, at ang pandaigdigang industriya sa pagpapadala ay nakaharap sa pinakamalaking dilemma nito sa loob ng 65 taon. Sa kasalukuyan ay may higit sa 350 mga kargamento sa mundo na masikip sa mga daungan, na nagiging sanhi ng pagkaantala sa paghahatid at pagtaas ng presyo ng mga kalakal.

Ayon sa pinakabagong datos mula sa signal platform ng Port of Los Angeles noong ika-16, kasalukuyang mayroong 22 container ship na naghihintay sa anchor ng Timog California, 9 na barkong naghihintay sa labas ng daungan, at ang kabuuang bilang ng naghihintay na mga barko na umabot sa 31. Ang ang mga barko ay kailangang maghintay ng hindi bababa sa 12 araw upang tumigil. Angkla at idiskarga ang mga kargamento sa barko, at pagkatapos ay ihatid ang mga ito sa mga pabrika, warehouse at tindahan sa buong Estados Unidos.

Ayon sa datos ng AIS ng Vessels Value, mayroong humigit-kumulang na 50 lalagyan na mga barko na nakatayo malapit sa Ningbo-Zhoushan Port.
Ayon sa pinakabagong data sa ika-16 ng German Seaexplorer ship monitoring platform, dahil maraming mga daungan sa lahat ng mga kontinente ang nakaharap sa mga pagkakagambala sa pagpapatakbo, kasalukuyang may 346 na mga freight na nakakulong sa labas ng mga daungan sa mundo, higit sa dalawang beses ang bilang noong mas maaga sa taong ito. Ang mga problema sa pagpapadala ay sanhi ng kakulangan sa stock at naantala na paghahatid. Nang masiksik ang mga barko sa dagat, nagkaroon ng unti-unting kakulangan ng iba't ibang uri ng imbentaryo sa baybayin, na naging sanhi ng pagtaas ng presyo. Ang sitwasyong ito ay kitang-kita na makikita sa "e-commerce logistics" sa panahon ng epidemya.

Sa parehong oras, ang kasikipan sa daungan sa Asya, Europa, at Estados Unidos ay malubhang naapektuhan ang mga serbisyo ng carrier. Habang ang mga barko ay naka-park sa mga anchorage na naghihintay na mai-load at mag -load ng kargamento, ang magagamit na kapasidad ay nabawasan.

Ang isa sa mga pinakamalaking sanhi ng kasikipan sa pandaigdigang kargamento ay ang kontrol ng hangganan ng iba't ibang mga bansa sa panahon ng epidemya at ang sapilitang pag-shutdown ng maraming mga pabrika, na nagbabanta sa kinis ng buong supply chain at sanhi ng pagtaas ng mga rate ng kargamento ng mga pangunahing ruta ng maritime transport na umakyat. Dahil sa kakulangan ng mga lalagyan sa siksikan ng daungan ng dagat, patuloy na tumataas ang rate ng kargamento ng mga container ship. Ang rate ng kargamento mula sa Tsina patungong Estados Unidos ay halos US $ 20,000 bawat FEU (40-paa na lalagyan), at ang rate ng kargamento mula sa Tsina hanggang Europa ay nasa pagitan ng US $ 12,000 at US $ 16,000.

Naniniwala ang mga dalubhasa sa industriya na ang mga ruta sa Europa ay umabot na sa limitasyon ng pagpapaubaya ng mga shiper, at ang puwang ay limitado. Inaasahan na patuloy na tataas ang mga ruta sa Hilagang Amerika dahil sa patuloy na mataas na demand at kakulangan ng mga lalagyan at puwang. Dahil ang problema sa port plug ay maaaring mahirap mapagaan sa ika-apat na kwarter, inaasahan na magpapatuloy ang mataas na rate ng kargamento hanggang sa susunod na taon bago ang Bagong Taon ng Tsino.

Bilang karagdagan, ang matagal nang problema ng hindi sapat na pagsuporta sa mga pasilidad para sa imprastraktura ng port ay nalantad din. Bago sumiklab ang epidemya, ang mga daungan ay nasa ilalim ng presyur upang i-upgrade ang kanilang imprastraktura, tulad ng mga awtomatikong operasyon, decarbonized logistics, at pagtatayo ng mga pasilidad na makayanan ang mas malaki at mas malalaking barko.

Ang mga nauugnay na ahensya ay nagsabi na ang pantalan ay agarang nangangailangan ng pamumuhunan. Sa nakaraang taon, ang imprastraktura ng port ay napuno.
Si Soren Toft, CEO ng MSC, ang pangalawang pinakamalaking kumpanya ng pagpapadala ng lalagyan sa buong mundo, ay nagsabi na ang mga kasalukuyang problema ng industriya ay hindi lumitaw nang magdamag.

Sa nagdaang ilang dekada, upang mabawasan ang mga gastos sa transportasyon na may sukat na ekonomiya, ang mga freighter ay naging mas malaki at mas malaki, at kinakailangan din ng mas malalim na mga pantalan at malalaking crane. Ang pagkuha ng isang bagong crane bilang isang halimbawa, tumatagal ng 18 buwan mula sa pagkakasunud-sunod sa pag-install. Samakatuwid, mahirap para sa daungan na tumugon nang mabilis sa mga pagbabago sa pangangailangan.

Si Mooney, deputy director ng IHS Markit's maritime and trade department, ay naniniwala na ang ilang mga port ay maaaring matagal nang "mas mababa sa pamantayan" at hindi tumatanggap ng mga bagong higanteng barko. Ang mga umuusbong na merkado tulad ng Bangladesh at Pilipinas ay laging may kasikipan sa daungan bago ang epidemya. Sinabi ni Mooney na ang pagpapabuti ng imprastraktura ay malulutas lamang ang ilan sa mga problema, at ang epidemya ay naka-highlight din sa pangangailangan na palakasin ang koordinasyon, pagpapalitan ng impormasyon, at pag-digitize ng pangkalahatang kadena ng suplay.